在飞行员中有句俗（sú）话：“你可以不起飞，但必（bì）须降落”。降落之于飞行员来说就像是飞翔之于鸟儿（ér），畅游之于鱼儿。
飞行员对降落的（de）感觉犹如画家见到一幅美丽的画（huà）卷。对于飞行（háng）员，一次漂亮的降落会给（gěi）他们同样的满足感，降落是（shì）每个飞（fēi）行员必须要（yào）完成的岗位职责。那么（me），如果我们可（kě）以（yǐ）掌握完成一个好的落地的要（yào）领，那么又怎么会出现重落（luò）地呢？下（xià）面就让我们（men）看看如（rú）何在你选择的任何一条跑（pǎo）道上描绘出美丽（lì）的图画（huà）吧。
一、“好落地”的标准
要想做一个好的（de）落地，首（shǒu）先要知（zhī）道“好落地（dì）”的标准是什么。在副驾驶的阶段我（wǒ）们常常炫耀我今天的接地载荷只有1.10G，旅（lǚ）客们（men）都（dōu）夸我落得好（hǎo），接地真（zhēn）轻。那么（me）接地（dì）轻（qīng）真的是一个好的（de）落地（dì）吗（ma）？当然，我们不排斥轻落地，但是接地轻只是“好落地”标准的其中之一：
“飞机是不是落（luò）在了（le）跑道（dào）中线上”
“正常天气条件下不能带坡度（dù）接地”
“在正常接地区内接地（dì）”
“接地时的速度”
“接地姿态”
“接地（dì）载荷”
“接地滑跑方向（xiàng）”
“复飞意识”等等（děng）
只（zhī）有满足了所有（yǒu）这些因素，才能算的上是一个好的落地（dì）。
二、“好落地”的（de）准备
飞（fēi）行准备是飞行过（guò）程的组成部分（fèn），那么想要做好起落，也需（xū）要认真（zhēn）的准备（bèi）。在（zài）初（chū）次接受飞（fēi）行训练时大家应该（gāi）都听（tīng）教员提醒过（guò）：即使在地面进行了百分之百的准备，当发动机运（yùn）转后能发挥出百分（fèn）之三十就算不错了。我们不能只期（qī）望通过（guò）每（měi）次亲自（zì）操纵起落来（lái）提高自己的落地（dì）水平，因为每次遇到的条件不一样（yàng），在练习过（guò）程中遇到的问题也不一样。首先（xiān），在进近（jìn）前（qián）我们需要（yào）掌握此次落地机场的天气（qì）条件（jiàn）（风（fēng）向风速、降水（shuǐ）状（zhuàng）况（kuàng）、能见度（dù）等（děng）），跑道状况（包（bāo）括（kuò）：跑道（dào）的长（zhǎng）度、宽窄、道面的污染（rǎn）情（qíng）况等），根据（jù）实际的情（qíng）况来操纵飞机接地（dì），接地后（hòu）认（rèn）真听取机长（zhǎng）教员的讲评，了解此次飞行的不足。然（rán）后（hòu），不断回忆自己的操作过程，在（zài）大脑中（zhōng）反（fǎn）复模拟修正（zhèng）动（dòng）作。再次进近时（shí），在脑海（hǎi）中给（gěi）自己一强化意识，弥（mí）补上次起落中（zhōng）技术的不足之处。再次接受讲评，如此（cǐ）反（fǎn）复，进（jìn）行模（mó）拟-实践-讲评（píng）-修（xiū）正的循（xún）环才能磨练出（chū）扎实（shí）的（de）飞行（háng）技能。
三、落（luò）地实施
拉平：飞机（机轮）离地（dì）27米时，收油门逐渐至（zhì）慢（màn）车，柔和一（yī）致拉杆，逐渐减少（shǎo）下（xià）滑角，使飞机在3米高度（dù）时，退出（chū）下滑状态，即将下降率由800feet/min左右减至可接受的（de）范围。
平（píng）飘：拉（lā）平（píng）后，飞机可保持（chí）一（yī）段水平（píng）运动（dòng），并继续减速（sù），这（zhè）个过程一般很短暂，除非飞机（jī）拉（lā）平（píng）后速度（dù）仍很（hěn）大或未收光油（yóu）门。（技术熟练的飞行员（yuán）可做到平（píng）稳、轻（qīng）盈的“无平飘着陆”）
接地：平飘后（hòu），随（suí）着速度（dù）的降（jiàng）低，飞（fēi）机（jī）开始下沉（chén），应再柔和（hé）拉杆（gǎn），让飞机（jī）以两点姿势（shì）接地，并保持两点滑跑（pǎo），控制前轮（lún）自然下（xià）落（luò）。
在这里就不（bú）一一的赘述（shù）落（luò）地的技术细节了，因为每一（yī）名飞行（háng）员随着自己飞行经验的增长（zhǎng），都会形成自己对于落地的见解（jiě），形成（chéng）自己特（tè）有的（de）操作（zuò）方式。今天我们（men）从宏观（guān）的角度来对落（luò）地的（de）实施（shī）进行说明。个（gè）人认为落地过程就是通过对飞机能量的管理来达（dá）到（dào）控制飞机以正确的（de）运动趋势接地（dì）的过程。
把飞机以飞行员想要的状态飞到需要的（de）跑道区域内接地这一过程（chéng）可以称为对飞机运动趋势的控制。那么如何（hé）形成对飞机正确（què）的运动趋势的判断呢（ne）？在（zài）作（zuò）为PM的飞行中，通过观察PF跟指引飞行，结（jié）合外界目视观察，合（hé）理的注意（yì）力分配，逐渐（jiàn）形成飞机（jī）正确的运动趋（qū）势的印（yìn）象，并在飞行实践中不断加深这个印象（xiàng）。
那么，想（xiǎng）要控制以想要的运动趋（qū）势接地（dì）就（jiù）需要对飞机能量（liàng）的管理。大（dà）家都知道（dào），一个姿态对应一个速度，只（zhī）要（yào）是速度（dù）和姿（zī）态（tài）匹（pǐ）配的好，即使不收（shōu）油门也是可（kě）以接地的。当（dāng）然这只是（shì）理（lǐ）论层（céng）面的，因为我们（men）接地后还要考虑到飞机的减速，以及减速板和（hé）反推的使用。可以说（shuō），只要飞机能量管理好（hǎo）了，我们就能够以想要的运动趋势使飞机（jī）接地。控制（zhì）飞机的能（néng）量也就是（shì）我们常说的控（kòng）制油（yóu）门和驾驶杆。这两者相辅（fǔ）相成，正（zhèng）常情况下，收油门就要考虑到（dào）带杆，加（jiā）油门就要考虑到迎杆。那油门要怎么收，拉杆力要（yào）多大呢（ne）？这同样是经（jīng）验问题。副驾驶可以从模仿（fǎng）机长（zhǎng）教员的（de）操作开始，当我（wǒ）们跟同一名教员飞行时，第一个落地我们的注意力分配以（yǐ）外为主，观察他是如何控制飞机的运动趋势的。第二个（gè）起落我们就以内为主，观（guān）察他是在何时收油门何时拉杆的。至于收油门的速率和拉杆（gǎn）量，我们（men）只能通过之前讲的（de）模拟-实践-讲评-修正不（bú）断的磨合了，要相信自己（jǐ）和教（jiāo）员，只要是时机掌握对了，通过不断练习和教员的讲（jiǎng）评最终将能掌握控制好飞机的能力，从而做一个漂（piāo）亮的落地。
四、心态的调整
随着中国民（mín）航的蓬勃（bó）发展，航空公司（sī）加大了引进飞机的（de）力度。飞行员（yuán）放机长的年龄也越来越小，使得个别年（nián）轻的副驾驶认为放机长是（shì）一件水到渠成的事情。在飞行中不是（shì）特别（bié）用心，没有认真的（de）准备和思考自己技（jì）术（shù）的不足，为了攒起落次数而飞，在这里想提醒一下有类似心态的飞行员：作为（wéi）一名飞行员，拥有（yǒu）扎实（shí）的飞行技术，更好地履行航空公司赋予（yǔ）的（de）岗位职责，不（bú）仅是对自己（jǐ）人（rén）身（shēn）安（ān）全的保证（zhèng），也是对旅客生命和财（cái）产（chǎn）的负责（zé）。
当一名飞行员越来越成熟，飞行时的心态（tài）对飞行技术的发挥所占比重也越来越高。飞行过程中调整适当（dāng）的应（yīng）激（jī）度，不仅有（yǒu）利（lì）于（yú）自（zì）己飞（fēi）行技术（shù）的发挥，还可以防止（zhǐ）因（yīn）麻痹大意（yì）而发生的意外。
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